小鹏汽车夏珩：互联网汽车量产只是门槛，销量决定胜负
李根 发自 通利福尼亚 量子位报道 | 公众号 QbitAI
△ 小鹏汽车创始人夏珩
与夏珩的见面采访被定在了下午18点，那是一个晚饭时间，因为是最早关注小鹏汽车的记者之一，他和他的工作人员觉得可以就着晚饭聊得轻松一些。
不过也有更现实的原因——夏珩实在太忙了。因为项目位于广州，每次来到北京，即便不善于夸夸其谈，夏珩也配合市场品牌同事的安排，出面分享关于创业中的经验感悟，以及对于互联网造车新业态的看法。
此前小鹏汽车宣布获得神州优车22亿元战略投资时，整个过程一直处于保密的状态中，小鹏汽车内部人员告诉量子位，之所以这样，是因为行业竞争实在太激烈。而且这种“激烈”并非车企同行本身，还可能来自出行平台。
但这也侧面预示着在与车企同行竞争的同时，尚未实现新车量产的小鹏，就已经加入到了出行平台的站队竞争中。
△ 小鹏汽车结盟神州优车
量子位问夏珩，被神州优车投资是否就意味着再也不会和滴滴等出行巨头合作？夏珩的回答简洁明了：至少短期内都不会发生了。
这也是汽车领域的新业态之一，竞争已经不再是一对一的赛跑，它可能涵盖上下游，涉及软硬件供应商，最后体现为一个联盟和另一个联盟的对抗。
事实上，这种新业态在国际上已经有所体现。比如“宝马-英特尔-Mobileye-德尔福”组成了一个联盟，“奥迪-英伟达-博世”则组成另一个联盟，而沃尔沃则与微软结盟，向来团结的日本则由丰田，本田，尼桑，三菱电机等15家企业合力组团，希望在2020年实现自动驾驶。
所以在中国，围绕整车厂、零配件供应商、软件平台、出行平台等的结盟可能才刚刚开始。滴滴、首汽等都可能随时会在此前行业中声势盛隆的“电动化、共享化，无人化”三化趋势下，通过结盟加剧整个行业竞争。
具体到小鹏汽车来说，夏珩称他最近最核心的感受是：快。整体节奏在加快，甚至今年以来多项战略级的动作，都是在潮水推促中达成的——比之前预计的要快多了。
这种节奏加快一定程度上会引导小鹏汽车提升量产速度，但夏珩坦承：量产整车可能不再是之前行业竞争中的“胜负点”了，现在已经在时间向前中沦为了“准入门槛”。而且据他观察，互联网造车的胜负关键将是销售：如何卖、怎么卖好，其中车的“智能”将是极其重要的卖点。
用个通俗的比方来说，决定造车新势力们未来的将是“用户体验”，就像智能手机竞争中的那样。
△ 小鹏汽车创始团队
以下为量子位和小鹏汽车创始人及总裁夏珩对话（经量子位编辑整理）：
新业态一：速度在加快 被潮水推着走
量子位：2016年一年你们才亮相两次，但2017年上半年已经搞了两个新闻，一切都在你们计划内吗？
夏珩：实际上比我们预计的要快。今年两个大事，一个是4月底的肇庆产业园落地，另一个是和神州优车的战略投资合作，都不是我们主动为之的结果。
我们原本计划在今年下半年搞定产业园的事儿，但肇庆那边主动找到了我们，之后广州和其他几个地方也表示希望让我们落地建产业园，最后统一报送到了广东省省委那边裁决，由省委书记胡春华亲自做了批示，小鹏汽车的产业园才落地肇庆。
另一个和神州的合作，他们在我们之前已经看过了全国20多家造车厂商，最后我们双方在清明那几天确定了合作。这也是我们之前没有预计到的，特别是速度上。
唯一与我们主动规划契合的是重要人才的加盟，原广汽研究院总工程师徐吉汉、加拿大工程院院士张宏等大咖，是我们一直计划内的，下半年还会来更多。
量子位：所以今年3、4月份也可以看做互联网造车的关键时间点？不少车企在这个时间段实现了落地。
夏珩：是的，可以这么看。神州优车那边跟我们说，一直有想法想要往上游找一家车厂，但之前都不太能看清，因为潮水没退，不知道哪些人在裸泳。
新业态二：上下游抱团 合作解决需求
量子位：这次和神州优车的合作是排他性的吗？比如未来就不能和滴滴合作了。
夏珩：短期内肯定会只跟神州合作，因为有商业合作条款做保障，暂时是不会跟滴滴合作的。
量子位：实际上神州也帮我们解决了商业模式和充电网络的问题？
夏珩：可以这么看。小鹏创立开始，就讲过租售结合的模式，不过具体怎么样，现在还没最终确定，只能在未来去看市场反馈做决策，但毫无疑问，和神州的合作，会让我们在商业模式上更快。
第二，供电、充电的问题也是一个重要考量，因为我们不能什么都去自己做。按照我们的规划，第一阶段是在量产整车的进程中当好空军，把品牌认知和营销先建好，而神州等合作伙伴可以当陆军，依靠他们的网络，在售后、维修等方面发挥协同。不过这并不代表我们不会做线下，但线下主要是体验店，核心目的是品牌营销。
量子位：软件方面呢？哪些自己做，哪些交给合作伙伴？
夏珩：这方面的核心想法是在一些具体的技术点方面依靠供应商，比如语音助手等，讯飞之类的供应商会比我们自己做得更好。而我们主要还是集成，互联网团队在搭建整个架构，做整车的操作系统——这也是供应商还无法给你做的，况且只有自己做，才能保证核心用户体验。
量子位：跟打造一款智能手机很像，自己做操作系统，然后整合集成合作方技术打造产品提升体验。
夏珩：可以这么理解。不过并不代表造车已经跟造手机的情况完全一样了。
首先是硬件成熟度方面，已经高度成熟，大家都差不多，谁也不比谁快，一款车量产比手机要耗费更多。
其次是资金上，我们今年产业园的100亿加神州投资的22亿元，一共新增122亿元，但这个规模的钱远谈不上“充足”，因为造车需要的钱还是挺多的。当初我们 pre-A 轮融资是4200万美元，加上投资人提供的无息贷款6000万美元，一共现金1亿多美元，放在其他行业挺多的，但在造车上，投资人主动要求我们2年内花完。
△ 小鹏汽车天使投资人
量子位：体验方面，哪些“智能”是小鹏汽车核心关注的？
夏珩：这个方向在我们内部始终如一，分为四个方面：
一是使用功能的智能化，包括开关门、空调、悬挂、车窗、车灯、雨刮等的智能的控制，尤其是显性、高频功能的智能化。具体举例来说，下雨时自动感应打开雨刮，车座根据车主帐号自动调整，别人跟你乘车的时候来电不外放等。
二是网联智能化，包括音乐、导航、语音、摄像等网联相关功能以及由此衍生的大量新的用户体验。比如这三个都是严重依赖联网的，那在网络状况不佳的情况下，如何保证稳定性？
三是智能驾驶，通过智能驾驶提高驾驶的安全、舒适，早期尤其对于特殊场景，如低速堵车、停车、高速巡航的自动驾驶功能。这个自动驾驶水平介于L2-L3之间，完全自动驾驶的 L4，我们现在还不做，作为创业公司，我们的目标是先把“整车量产”做出来。
四是基于车云互联云平台的智能，基于大数据、云平台进行自动驾驶等智能功能的深度学习、不断迭代升级，这个实际就是人工智能上云，一台车车盘底，遇到障碍带升高底牌，以后每次过都会自动升高，而这个数据也会云端同步，其他车直接应用。
量子位：实际上这也是互联网汽车区别于其他汽车的原因？
夏珩：对，我在神州合作的演讲中问“这个世界还需要多一家车厂吗？”，如果这些需求还存在，那就需要。而且现在的机会是特斯拉虽然好，但不是大家都买得起的，国产电动车便宜，却在设计和智能方面欠佳，安全性也不高，所以这是我们的机会。
新业态三：量产成门槛 决胜是销量
量子位：所以越快量产就能越快决胜负吗？
夏珩：现在行业竞争的指标不再是量产了，把车造出来只是门槛，并不具有决定胜负的意义，决胜负的关键是如何卖、怎么卖好，而我认为智能是非常重要的卖点。小鹏的愿景是做一款中国大众买得起的智能电动车。
量子位：但你之前也表示第一款量产车数量不会多。
夏珩：是，虽然我们的整个团队有丰富的造车经验，但这终究还是小鹏的第一款车，卖太多并不是明智的选择。比如特斯拉的第一批车，就出了不少抛锚的故障，这是我们警惕的。
不过互联网汽车的好处是可以无限次升级，而且升级的周期和时间并不受局限，你晚上睡觉，你的车就完成了升级。这在之前是不能想象的，因为传统造车是一定会有数据反馈流失的，从售后客服-销售-研发，再在下一款车的设计中改进，整个用时好几年，很不及时。
量子位：会担心产业条件成熟后冒出更多的竞争者吗？
夏珩：你看特斯拉2004年成立的，做了这么久，但美国好像没有很多的“特斯拉”冒出来。
量子位：那如果L4级别的完全无人驾驶实现呢？整个模式会被颠覆吗？
夏珩：对我们整车厂来说，首先即便 L4级别的完全无人驾驶很快实现，车总是需要造的；其次是我们会把相关接口都留出来，我们不做 L4级别的自动驾驶，但可以由合作方来实现，到时候接入就行，就目前L4自动驾驶的进展来看，可能暂时还不会大规模实现，至少在数据反馈、学习和连接方面，还有很多问题需要解决。
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